状活塞发动机提供动力。这台发动机通过一个水平驱动轴也给右边机翼上的推进器提供动力。一套不可收放的轮式三点起落架只需要简单的地面处理。

到1948年夏，旋翼式螺旋桨飞机潜心于非常成功的飞行测试项目，证明速度明显比其他同时期的直升机更快。在1948年1月28日它因直线飞行的速度获得了国际直升机g级速度记录，两套相反的运行规则测出的平均速度是124。3英里/小时；这是英国迄今第一架旋翼飞机记录。飞行测试小组从中得到灵感，决定翌年试验闭合回路速度记录。然而，这次尝试一悲剧结束。完成16个月的麻烦不断的飞行测试后，第一架原型机经受了尝试超越记录而飞行中的机械失效，并于1949年4月17日坠毁，两名机组成员全部遇难。结果，第二架原型机取消进行飞行测试，因调查悬而未决且未通过彻底的疲劳测试。调查最终断定：旋翼桨毂疲劳而导致坠毁。

“菲尔利”旋翼飞机，带有一个三片桨叶的主旋翼和一个拉力推进器，是在首架英国飞行的复合直升机。

螺旋桨式旋翼机经过广泛的改造后，现存的旋翼原型机被喷气式旋翼机取代。在1954年1月，飞行测试范围使用的新机型开始着手，并且第一架可以随意飞行机型在这个月底建造完成。虽然它仍保持了同原始机型一样的基本结构，但喷气式旋翼机仍集成了许多改进，包括在旋翼两片59英尺长的桨叶上增加顶端喷气装置。直径这么长的旋翼降低了25％的有效载荷。顶端喷气装置由燃料和压缩空气反馈，迫使其通过中空的旋翼桨叶中的管子流动，这样的设计理念同wn342相同。这架喷气式旋翼机已被确定为顶端喷气装置的测试平台，设计原意是作为大载荷可操作的运输机。发动机提高功率到550马力，并是一台劳斯莱斯离心压缩机为旋翼顶端喷气系统提供动力。附加一个新的旋翼，喷气式旋翼机安装了两台可变化角度的两片桨叶的推进螺旋桨，装在每个机翼的顶端，代替机翼顶端的单个推进螺旋桨和燃油箱。方向控制是通过操纵每个螺旋桨的不同角度来实现的。

虽然这些改良确定了喷气式旋翼机的高水平性能，但是这些改变对它来说也增加了重量提高了功率损耗。这个事实在1955年3月凸显，虽成功地转换到自转前飞状态，但此时在这种模式下却因飞机动力不足难以维持原来的飞行高度。另外，从水平飞行向垂直下降转换时被证实有特别的危险，因为在顶端喷气能发挥作用前发动机动力必须转移给压缩机。在转换期间要将动力从螺旋桨分离，迫使飞机进入无动力自转状态，直到顶端喷气装置发挥作用。在这个节骨眼上，如果顶端喷气装置失效，飞行员也只能继续进入自转并找一个安全地点降落。

菲尔利喷气式旋翼机是一种原始旋翼机的改良版本，装有两台推动螺旋桨和一个大直径两片桨叶的顶端喷气旋翼，以此增加前飞速度。

到1956年为止，喷气式旋翼机已完成多种飞行测试，并有将近两百次转换到自转前飞状态。然而，在完成此种模式飞行时遇到了困难，未能保持该机型进行更深入研究。另外，英国经济也不景气，此时政府颁布不适宜的政策，极大的导致了这个概念的终结。幸运地是，这种类型地飞行器今日得以幸存，骄傲地“站在”英格兰考斯福德皇家空军基地附近的航空航天博物馆里展出。